Hoài niệm về tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt

Trong lịch sử hơn 130 năm hình thành và phát triển, đô thị nghỉ dưỡng Đà Lạt đã từng có thời kỳ hoàng kim trong khoảng 15 năm từ khi chiến tranh thế giới thứ 2 xảy ra cho đến khi người Pháp thua trận ở Điện Biện Phủ.

Ga Trại Mát hiện nay. Ảnh: Y Văn

Ngoài di sản về kiến trúc, người Pháp đã để lại một công trình cũng thuộc loại di sản của ngành đường sắt thế giới, đó chính là tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt, một trong 2 tuyến đường sắt hiếm hoi còn sót lại của thế giới.

Nhưng chiến tranh rồi sự tàn phá của con người đã khiến tuyến đường sắt bị xóa sổ, để giờ đây chỉ còn là hoài niệm.

* Độc đáo tuyến đường sắt răng cưa

Sau khi thiết lập quyền cai trị trên toàn cõi Việt Nam và Đông Dương, người Pháp bắt đầu ngay vào việc xây dựng các tuyến đường bộ, đường sắt để phục vụ khai thác thuộc địa, trong đó có tuyến đường sắt từ cực Nam Trung bộ lên đô thị nghỉ dưỡng Đà Lạt.

Lúc đầu, người ta tính mở tuyến đường sắt Nha Trang - Đà Lạt nhưng kinh phí quá lớn người Pháp quyết định mở tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt nối tuyến vào đường sắt Bắc Nam có sẵn để kết nối Sài Gòn - Đà Lạt, Nha Trang - Đà Lạt qua ga Tháp Chàm. Tuyến đường dài 84km, bắt đầu từ km số 0 ở ga Tháp Chàm, đi qua các ga chính: Tân Mỹ, Sông Pha (Krongpha), Cà Bơ (K’beu), Eo Gió (Bellevue), Dran, Trạm Hành (Arbre Broye’), Cầu Đất, Đa Thọ và kết thúc tại ga Đà Lạt.

Do tuyến đường có cao độ thấp nhất là tại ga Tháp Chàm chỉ 32m so với mực nước biển nhưng đến ga cuối cùng Đà Lạt thì cao độ lên tới 1.488m và do những hạn chế của công nghệ chế tạo đầu máy, đào hầm xuyên núi thời đó nên người ta phải lắp đặt thêm hệ thống đường sắt răng cưa ở những đoạn dốc và lắp thêm trong đầu máy (tổng chiều dài khoảng 16km) để đảm bảo an toàn cho tàu khi lên, xuống dốc. 

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, được xây dựng trong 30 năm (1902-1932) với kinh phí 200 triệu Francs, gồm hai đoạn: đoạn từ Tháp Chàm đến Krongpha (Sông Pha) và đoạn Krongpha - Đà Lạt.

Đoạn Tháp Chàm - Krongpha từ ga Tháp Chàm đến chân đèo Ngoạn Mục, nằm trên địa phận tỉnh Ninh Thuận dài 41km, bắt đầu từ ga Tháp Chàm (km0). Ở đoạn đường này, việc thi công chia làm 2 đoạn: Tháp Chàm - Xóm Gòn (1903-1916) đi qua các ga Lương Nhơn, Đồng Mé, Tân Mỹ, Quảng Sơn, Xóm Gòn và đoạn Xóm Gòn - Krongpha (1916-1917).

Đoạn Krongpha - Đà Lạt (1922-1932) nằm trên địa phận tỉnh Lâm Đồng dài 43km và được đưa vào sử dụng năm 1932. Ở đoạn này, việc thi công cũng chia làm 2 giai đoạn: Krongpha - Eo Gió (1922-1928) và Eo Gió - Đà Lạt (1928-1932). Tuyến đường này bắt đầu từ ga Krongpha, đi qua các ga Eo Gió, Dran, Trạm Hành, Cầu Đất, Trạm Bò (Đa Thọ), Trại Mát đến ga cuối cùng là Đà Lạt.

Với đặc thù địa hình đồi núi và phải vượt qua hai đèo cao là Ngoạn Mục và Dran, đoạn Krongpha - Đà Lạt có 3 nơi phải làm đường ray răng cưa (1 đoạn từ Krongpha - Eo Gió, 1 đoạn từ Dran - Trạm Hành, 1 đoạn từ Đa Thọ - Trại Mát) và 5 đường hầm xuyên núi (2 hầm ở đoạn Krongpha - Eo Gió, 1 hầm trên đoạn Trạm Hành - Cầu Đất, 2 hầm trên đoạn Cầu Đất - Đa Thọ).

Mỗi ngày có 2 đôi tàu từ Nha Trang, Sài Gòn lên Đà Lạt qua ngả Tháp Chàm và ngược lại. Mỗi tàu gồm có đầu máy và 4 toa, trong đó có 3 toa khách, 1 toa hàng. Trong toa khách lại chia làm các hạng 1,2,3,  thường thì toa hạng 1 chỉ dành cho các quan lại người Pháp, các bà đầm Tây đi nghỉ mát. Sau khi hoàn thành tuyến đường, lượng khách đến qua ga Đà Lạt tăng mạnh: Năm 1933 có 13.279 lượt, năm 1936 tăng lên 50.850 lượt và năm 1937 là 79.415 lượt khách... 

Tuyến đường sắt răng cưa là trục giao thông quan trọng nối đô thị nghỉ dưỡng Đà Lạt với vùng duyên hải Nam Trung bộ có chức năng chuyên chở hàng hóa rất lớn và hành khách tới các khu vực khác của Việt Nam qua hệ thống đường sắt Đông Dương và góp phần quan trọng hình thành tam giác du lịch từ Sài Gòn - Nha Trang - Đà Lạt; đưa nhiều cư dân từ các vùng miền ở miền Bắc, miền Trung đến cao nguyên Lâm Viên lập nghiệp, hình thành các khu dân cư dọc tuyến đường và góp phần vào sự thịnh vượng của đô thị Đà Lạt một thời.   

Không chỉ là tuyến đường sắt răng cưa độc đáo (duy nhất được lắp đặt ở Việt Nam) mà việc quy hoạch, xây dựng hệ thống nhà ga, công trình phụ trợ chạy tàu, biệt thự dọc tuyến đường xứng đáng được vinh danh là di sản nếu còn giữ lại được.

Theo ước tính, dọc tuyến đường sắt này có khoảng hơn 100 biệt thự kiến trúc kiểu Pháp được xây dựng, tập trung ở quanh các nhà ga lớn như Tháp Chàm, Trạm Hành, Cầu Đất và nhất là ga Đà Lạt được bao quanh bởi khu biệt thự hỏa xa với 14 biệt thự có kiến trúc đá đặc trưng còn tồn tại đến hôm nay. Ở một số ga lớn như Trạm Hành, Cầu Đất, Đa Thọ, Trại Mát vẫn còn dấu tích của các biệt thự Pháp bố trí rải rác quanh nhà ga nhưng hầu hết đã bị xuống cấp, hoang tàn.  

Đặc biệt, nhà ga Đà Lạt được xây dựng từ năm 1932-1938, được thiết kế dựa trên hình mẫu của nhà ga Deauville - vùng Calvados ở miền bắc nước Pháp có mô phỏng đỉnh núi Lang Biang, là nhà ga đẹp nhất Đông Dương và đã được xếp hạng di tích danh thắng cấp quốc gia.

* Lịch sử đáng quên

Trong kháng chiến chống Mỹ, tuyến đường ngoài nhiệm vụ chuyên chở hàng hóa, hành khách còn là nơi chuyên chở vật tư, thiết bị phục vụ chiến tranh nên thường xuyên là mục tiêu bị đánh phá. Do đó, tàu chạy bị gián đoạn. Đồng thời, do đường bộ phát triển khá thuận lợi nên hàng hóa và hành khách chuyên chở qua tuyến đường sắt này cũng giảm.

Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, việc khôi phục lại tuyến đường sắt đã được tiến hành và đến năm 1976, hành khách đã có thể đi từ Đà Lạt xuống tới ga Krongpha. Nhưng rất tiếc, sau đó ngành GT-VT có chủ trương gỡ tà vẹt để tu bổ cho tuyến đường sắt Bắc Nam đoạn Bình Định - Quảng Nam nên tuyến đường sắt dần trở nên hoang phế.

Đặc biệt, từ khi ngành GT-VT quyết định bán phế liệu lô đầu máy hơi nước cùng phụ kiện goong, đường sắt răng cưa cho Công ty Dampfbahn Furka Bergstrecke (Thụy Sĩ) vào cuối thập niên 1980 thì tuyến đường chính thức bị khai tử. Trong số này, theo các chuyên gia Thụy Sĩ đánh giá, có 8 đầu máy vẫn có thể hoạt động được như 3 đầu máy ở nhà ga Đà Lạt có số hiệu VHX 31-201, VHX 40-304 và VHX 40-308 được nhập về Việt Nam năm 1947. Riêng đoạn tuyến Đà Lạt - Trại Mát dài 7km, đến năm 1991, được ngành đường sắt cho khôi phục nhằm khai thác du lịch đến nay.

Nhờ chiến dịch hồi hương di sản đường sắt răng cưa và đầu máy hơi nước thực hiện thành công vào năm 1990 mà ngành đường sắt Thụy Sĩ có cơ hội khôi phục lại hoàn toàn tuyến đường sắt răng cưa qua đèo Furka (được xây dựng năm 1925) vốn đã bị ngưng trệ từ năm 1982 và người ta đã tính đến việc phá dỡ nó. Giới chuyên gia Thụy Sĩ xem sự kiện hồi hương được các đầu máy xe lửa hơi nước từ Việt Nam thực sự là phép màu giúp du khách có thể chiêm ngưỡng trở lại tuyến đường qua đèo Furka được coi là một trong những tuyến đường sắt hiểm trở và đẹp nhất Thụy Sĩ và thế giới bằng hệ thống đường sắt bánh răng leo núi nổi tiếng. 

Y Văn